در مبحث مربوط به ضمان قهری و همچنین در قانون مسؤولیت مدنی سخنی از دخالت قوه قاهره و درجه تأثیر آن در معاف شدن اشخاص از پرداختن خسارت به میان نیامده است. ولی. در خسارت عدم انجام تعهدات قراردادی، قانونگذار در مواد 227 و 229 وجود این عامل را سبب معاف شدن مدیون از دادن خسارت اعلام می کند. به همین جهت نیز به طور معمول در اثر معاملات از آثار قوای قاهره در جلوگیری از اجرای تعهد گفتگو می شود و در این مقام کافی است تکرار شود که مقصود از قوه قاهره یا آفت ناگهانی (حادثه غیرمترقبه) حادثه ای است خارجی، غیر قابل پیش بینی و احتراز ناپذیر که اجرای تعهد را غیر ممکن می سازد.
علت این که از قوه قاهره، به عنوان یک اسباب معاف شدن مدیون، بیشتر در تعهدهای قراردادی بحث می شود، این است که به طور معمول تنها در این گونه تعهدات است که مدیون حصول نتیجه معین را به عهده می گیرد. پس، اگر نتیجه مورد نظر به دست نیاید، مسؤول و مقصر فرض می شود و ناچار مانع از اجرای تعهد شده است. ولی، در الزامات خارج از قرارداد، که تعهد شخص به طور مرسوم ناظر به احتیاط و مراقبت کردن است، خوانده نیازی به اثبات وجود قوه قاهره ندارد و کافی است در دعوی احراز شود که تقصیری نکرده است.
با وجود این، نباید چنین پنداشت که اثبات قوه قاهره در زمینه ضمان قهری نقشی در معاف شدن مدیون ندارد. زیرا، با انشای احکامی مانند ماده اول قانون بیمه اجباری، مفهوم تعهد به نتیجه نیز در این گونه الزامها به وجود آمده است و کسی که به حکم قانون جبران خسارتی را به عهده دارد ناچار است، برای رهایی از بند مسؤولیت، ایجاد خسارت را منسوب به قوه قاهره سازد.
قابلیت اعتماد
الف. وقت شناسی
ب. عدم سوء استفاده از مرخصی های استعلاجی
ج. عدم سوءاستفاده از اضافه کاری ها
د. غیبت نکردن
ه. آغاز به موقع کار
اکثر کسانی که با کار وسایل نقلیه آشنا هستند و یا برای مدتی رانندگی کرده اند بر این اعتقادند که متوقف کردن اتومبیل مهمتر از به حرکت در آوردن آن می باشد. اتومبیلی که روشن نمی شود ممکن است باعث عصبانیت راننده اش گردد ولی هیچ گونه خطری برای راننده، عابرین و حتی خود اتومبیل نخواهد داشت. در حالیکه اگر ترمزهای اتومبیلی درست کار نکند می تواند یک تله مرگ باشد. ترمز مکانیزمی برای کاستن سرعت اتومبیل و یا بازداشتن آن از حرکت کامل است. دراین فرآیندها، انرژی جنبشی ماشین توسط کار سایشی به حرارت تبدیل می شود.
امروزه سیستم ترمز اتومبیل به سه قسمت اصلی تقسیم می شود:
1- دیسک: که به همراه چرخها می چرخد، اولین قسمت کوپل سایشی می باشد. نوع دیسک تأثیر زیادی روی مقدار فرسایش ویژه می گذارد. دیسک معمولاً از جنس چدن خاکستری ساخته می شود. زیرا در مقایسه با چدنهای دیگر دارای هدایت حرارتی بالاتری هستند که این به دلیل ساختار صفحه ای آن می باشد. در سالهای اخیر از مواد دیگری نظیر آلومینیم تقویت شده با sic، کامپوزیت sic/c و کربن زینتر شده نیز استفاده می شود.
2- لنت ترمز: دومین قسمت کوپل سایشی می باشد. در هنگام ترمز، لنت به دیسک توسط پیستون هیدرولیکی فشار وارد می کند. نیروی سایشی بین لنت و دیسک چرخان، انرژی جنبشی وسایل نقلیه را به حرارت تبدیل می کند.
3- سیستم هیدرولیکی: نیروی ترمز را از پدال به پیستون هیدرولیکی انتقال می دهد و پیستون نیز لنت را به دیسک فشار می آورد.
امروزه دو نوع ترمز وجود دارد: ترمزهای دیسکی و ترمزدهای درام.
ترمزهای درام زودتر طراحی شده اند و تا سال 1960 نیز در همه ماشینها از این نوع استفاده می شده است. امروزه این نوع ترمز در اتوبوسها و کامیونها استفاده می شوند. اخیراً ترمزهای دیسکی برای ماشینهای سنگین پیشنهاد شده اند.
مهم ترین اختلاف بین این دو نوع ترمز طراحی لنت و دیسک می باشد. ولی سیستم هیدرولیکی آنها یکسان می باشد. طراحی ترمزها بر جریان حرارت، خواص صدایی و راحتی تعویض تاثیر می گذارد. شکل 1 شماتیکی از سیستم ترمز به همراه درام و دیسک را نشان می دهد.
ترمزهای دیسکی شامل دو لنت هستند که دو طرف دیسک قرار دارند و از دو طرف دیسک را نگه می دارند. در این نوع ترمزها نیروی سایشی بین لنت و دیسک عمود بر نیروی عمود بر صفحه لنت می باشد و بر آن تأثیر نمی گذارد. بنابراین نیروی ترمز با نیروی عمودی رابطه خطی دارد. در نتیجه در ترمزهای دیسکی نیروی پدال بالاتری در مقایسه با ترمزهای درام ایجاد می شود و بهتر ترمز می گیرند. در ترمزهای دیسکی لنت 7 تا 25 درصد سطح دیسک را می پوشاند.
به سبب وجود و ساخت تعداد چشمگیری نیروگاه های سیکل ترکیبی در سیستم های قدرت الکتریکی در سراسر دنیا، نیاز به داشتن یک مدل دقیق تر برای نشان دادن این نوع نیروگاه های برق بهنگام حل مساله تعهد واحد، افزایش یافته است. یکی از تکنیک های رایج بهینه سازی برای حل مساله تعهد واحد، برنامه نویسی دوگانه می باشد. این مقاله، بر روی حل زیرمساله های (مسایل فرعی) برنامه ریزی یک نیروگاه سیکل ترکیبی، با استفاده از برنامه نویسی دینامیک تحت یک طرح بهینه سازی دوگانه، تمرکز دارد. مدل استفاده شده برای نمایش نیروگاه سیکل ترکیبی، مبتنی بر پیکربندی ها می باشد؛ این مدل جدید، محدودیت هایی همچون تبدیل ممکن بین پیکربندی ها، و کمینه و بیشینه زمانی که یک نیروگاه سیکل ترکیبی باید تحت یک پیکربندی خاص بماند، را لحاظ می کند. این مدل، مشخصه های حالت واقعی نیروگاه های سیکل ترکیبی را مانند ترتیب های راه اندازی مختلف و شرایط توقف مختلف به صورت دقیق نشان می دهد. یکی از تازگی های این مدل، این است که نمایش هر یک از حالت ها و پیکربندی ها، با یک شاخص حالت عدد-صحیحی که به صورت متوالی زمانی را که هر نیروگاه سیکل ترکیبی باید در یک حالت یا پیکربندی بماند، جمع می کند، انجام می شود. استفاده از این شاخص حالت عدد-صحیح، نمودارهای فضای حالت را ساده ساخته و تعداد متغیرهای عدد-صحیح/دودویی درون مدل را، کاهش می دهد. یکی دیگر از تازگی ها، مدل سازی نیروگاه های سیکل ترکیبی هیبریدی می باشد؛ اینها، نیروگاه هایی هستند که از یک بویلر کمکی بمنظور افزایش تولید بخار استفاده می کنند.
به سبب تغییرات اخیر در صنعت برق، مانند تجدید ساختار آن، باز شدن راه برای ورود سرمایه گذاران خصوصی به بازار برق، و افزایش نگرانی برای محیط، تعداد چشمگیری از نیروگاه های سیکل ترکیبی (CCP) در سراسر دنیا ساخته شده است. این قضیه به نوبه خود، چالش های تازه ای را به مساله تعهد واحد (UC) وارد آورده است. این چالش ها، اساسا ناشی از نیاز به مدل کردن CCP-ها (نیروگاه های سیکل ترکیبی) به روشی دقیق تر، و سپس جاسازی این مدل در مساله UC (تعهد واحد) می باشد.
علیرقم تاریخچه بزرگ مسئله تشکیل سلول(CF) و وجود 12 روش برای آن، روش های کمی وجود داشته اند که به صورت صریح به بهینه سازی اهداف تشکیل سلول بپردازند. این روش ها معمولا منجر به فرمولاسیون های خود سرانه ای شده که می تواند فقط به صورت هیروستیک برای نمونه های تجربی حل شود.
در مقابل، ما نشان داده ایم که CF را می توان به صورت صریح و به وسیله مسئله چندبرشی کمینه مدل سازی کرد و بهیگی آنرا در عمل حل کرد(برای نمونه های متوسط اندازه). ما چندین محدودیت در دنیای واقعی را در نظر میگیریم که می تواند در داخل فرمول پیشنهادی بکار گرفته شده و نتایجی آزمایشی را با داده های تولید واقعی ایجاد کند.
تشکیل سلول(CF)، یک گام کلیدی در پیاده سازی تکنولوژی گروه می باشد که اصل آن در مهندسی صنعتی و به وسیله Mitrofanov(1996) و Burbidge(1961) ارائه شد، و پیشنهاد شد که بخش های مشابه را باید به طرق مشابه پردازش کرد. در بسیاری از زمینه های عمومی، مسئله CF را می توان به صورت زیر فرمول بندی کرد. در یک مجموعه محدود داده شده از ماشین ها و بخش هایی که باید در داخل یک بازه زمانی خاص پردازش شود، هدف گروه بندی ماشین ها در داخل سلول های سازنده (از این رو نام مسئله) و بخش ها در داخل خانواده های محصول می باشد، به گونه ای که هر خانواده محصول در داخل یک سلول پردازش شود. به طور برابر، این هدف را می توان به صورت کمینه سازی میزان حرکت بین سلولی- جریان بخش هایی که بین سلول ها حرکت می کنند، فرمول بندی مجدد کرد. این میزان را می توان به وسیله تعداد بخش ها، حجم کلی آنها بایان کرد، که بسته به حرکت خاصی برای CF می باشد. برای مثال، در صورتی که سلول ها به صورت کم و بیش توزیع شده باشند، ضروری است تا هزینه های انتقال را که بسته به حجم است و نه تعداد بخش ها، کاهش داد.